Ló vasút
............................................................

Lóvasút

A lóvasút kötöttpályás, lóval vontatott közlekedési eszközöket jelent. A lóvasút a vasút egyik elődje. A kötöttpályás közlekedési kezdeteit a bányákban használt fa nyompálya jelentette, amelyen emberi erővel mozgatott csillék közlekedtek. A fapályát a 18. században vasszerkezetekkel erősítettek meg, majd vaspályával váltottak fel. A vaspálya jelentős tömegű áru mozgatását tette lehetővé, amihez 1767 körül kezdtek lovaskat használni. A lóvasút előnye a szekerekhez képest a kisebb gördülési ellenállás miatt a nagyobb terhelhetőség volt, illetve a nedvességtől független használhatóság. A közforgalmú lóvasutak korai közúti vasutak voltak.

Személyszállításra 1803-ban használta először a Surrey Iron Rail nevű társaság Dél-Londonban indított menetrendszerű lóvasútjáratokat. Magyarországon a Pesti Közúti Vaspálya Társaság indított először közforgalmú lóvasúti szolgáltatást Pest, Széna tér (ma Kálvin tér) és Újpest, Városkapu (ma Újpest-Városkapú metrómegálló) között 1866. június 30-án.

Magyarországon először 1827-ben a pest-kőbányai telepi vasúton próbálták ki a lóvasúti technikát, de a kísérleti üzemet 1828-ban felszámolták. 1836-ban a hazai vasúti közlekedési hálózat kiépítésekor még számoltak a lóvontatással, de mire 1844-ben megkezdődött a Pest-Pozsony-Bécs vasútvonal építése, a technológia teljesen elavultnak számított.

A gőzüzemű vontatás a lóvasutat a távolsági közlekedésben versenyképtelenné tette a jóval nagyobb sebesség és terhelhetőség miatt. A gőzüzem a városokban azonban nem igazán vált be, ezért az omnibuszok, majd a lóvasutak a 19. század második felében gyorsan terjedtek az egyre nagyobbá váló városokban. A városi közlekedésben a lóvasutat a villamos szorította ki.

Az utolsó hazai városi lóvasút 1927-ig üzemelt a Margitszigeten.

A ma üzemelő lóvasutakat többnyire hagyományörző egyesületek állították helyre. A Man-szigeti Douglas Horse Tram a II. világháború kivételével 1876 óta folyamatosan üzemel, igaz, évtizedek óta már csak a nyári szezonban. Bécs városában a villamosmúzeum szintén üzemeltet lóvasutat nyaranta.

Forrás: Wikipédia

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Városunk nevezetessége volt VI.Lóvasút

A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. 1884. július 1-jén kezdte meg a városi lóvasút üzem működtetését. A lóvasút 12 darab személyszállító kocsival és kezdetben 20, majd 40 lóval bonyolította a városi tömegközlekedést.
A fővonal nagyjából a mai 1-es villamosjárat nyomvonalával egyezett, azaz az Alföld-Fiumei Vasút indóháza és az Osztrák-Magyar Állami Vasút indóháza közt húzódott, de volt egy vonal a Szeszgyárig is (a mai Felső-Tiszaparton a Stadionig). A menetdíj kezdetben 10 krajcár volt egységesen. Az üzem kiszolgálását egy irodaépület, egy istálló, egy kocsiszín, egy vízállomási épület, egy kovácsműhely, egy anyagtár, továbbá a vonal mentén négy kis őrház biztosította. Bár a lóvasút 1885-ben több mint 322 ezer utast szállított, az 1890-es évek közepétől már elavult közlekedési eszköznek számított. A lóvasút alkonya 1908-ban következett be Szegeden, hiszen október 1-jétől villamosok jártak, a lóvontatás teljes egészében megszűnt.
A képen a hálózat Széchenyi téri elágazása látható, balra, a Budapesti sugárút
(Kossuth Lajos sgt.) felé ment a lóvasút, jobbra a Takaréktár utcán át a kiskörúton az akkori Ferenc József rakparton (Felső-Tiszapart) át a Szeszgyárig.

Székely

Forrás: hokkento.szeged.hu

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Az újpest–rákospalotai vonal fejlôdése

1877-ben gróf Károlyi Sándor tulajdonába került az újpest –rákospalotai lóvasút. A veszteségek megszüntetése,
illetve bevételeinek növelése érdekében hozzálátott a vonal fejlesztéséhez, sűríteni kívánta a járatok számát. Az egyvágányos
pálya azonban a maga három kitérôjével erre alkalmatlan volt, így további váltók beépítését határozta el. Új kitérô létesült Újpesten
a Fô (Árpád) úton, az Attila utca torkolatának közelében. Ennek elnevezése utal helyére, ugyanis a „dombi váltó” a Váci út felôli emelkedô tetejére került. Az István utca Jókai és Király utcák közötti részén, a mai városháza helyével szemben feküdt a második, Templom
(Szent István) téri kitérô. A Vasút (Görgey Artúr) utcában két helyen: a mai Kiss Ernô és Corvin utca között, valamint a Kiss János
utca torkolatánál létesült egy-egy újabb váltó. A rákospalotai Vasút (Pozsony) utcában, a mai Károlyi Sándor út közelében, Horváth
Mihály püspök villája (ma: Leánynevelô Intézet) elôtt is fektettek le kitérôt, ám ez csak késôbb, 1880 elsô felében valósult meg – építésének kiadásait júniusban számolták el.
1879-ben fejlesztések történtek a rákospalotai – a mai Kertköz utcában működô – forgalmi telepen is: új kovács- és bognárműhely, valamint egy várószoba épült.
Ebben az idôben keletkezett a Palota (ma: Rákospalota-Újpest) vasútállomásra vezetô iparvágány. Ennek mérnöki munkáit 1877 novemberében, a kapu felállítását 1878 májusában, a kövezések elvégzését júliusban számlázták.
Most, hogy megvalósult az összeköttetés az Osztrák Államvaspálya Társaság vonalával, élénkebbé vált a teherszállítás. Egyre több
ipari üzem vezette be a vasúton történô árufuvarozást, így a Fô úton, a mai Aradi, Bocskai és Temesvári utcák által határolt területen elhelyezkedô, Stern Ignác tulajdonát képezô szeszgyár is, mely 1878-ban kapott iparvágányt.

Fotó: Lóvasút a budapesti Váci körúton (ma: Bajcsy-Zsilinszky út).
Erdélyi Mór felvétele, 1900 körül

A mai Jókai, Kassai és Petôfi utcák vették körül a Pollack és Fiai Gyufagyárat, hová teherszállító lóvasúti kocsik feltételezhetôen a
’80-as évek elejétôl jártak. Az 1882-ben megalakult pamutgyárat (mely ekkor még csak a mai Erkel Gyula és Kiss Ernô utcák sarkán
állt) szintén ebben az évtizedben látták el iparvágánnyal.
Hogy a sűrűbb forgalmat le tudják bonyolítani, újabb járművekre is szükség volt.
Eddig személyszállító kocsikból 10 db tartozott az állományba, most 7-tel gyarapodott a vasút. 1877 októberében a Ganz gyártól  erekeket, csapágyperselyeket vásároltak, valamint üvegtáblákat is beszereztek. Novemberben fizettek a kocsikon végzendô  ádogosmunkákért.
1878. májusi keltezésű a Sturczer János részére kiállított számla 5 db személyszállító kocsiért. Valószínűleg házilag (vagy a Budapesti
Közúti Vaspálya Társaság műhelyében) szerelték össze a járműveket. Késôbb, 1882- ben eggyel gyarapodott a személykocsik száma. Teherkocsikból 1875-ben 25 db állt rendelkezésre. A darabszám 1878-ig 22-re csökkent, majd 1883-ig évente eggyel emelkedett;
ekkor már 27 kocsi látta el az árufuvarozási feladatokat. Nem maradt el a vonóerô fejlesztése sem: 1879 márciusából nyolc, 1880
júniusából három új ló megvételérôl tudunk.
Számuk azonban csökkenô mértéket mutat, ugyanis 1875-ben 58 db volt a vasút szolgálatában, 1878–79-ben 56, 1880-ban 54, majd
egy esztendô múlva már csak 50 – egészen 1885-ig. 1886 és 1888 között – sorban – 43, 47 és 45 db volt az év végi lóállomány.
Epizód a megyeri vonal történetébôl A pest–újpesti lóvasút (mai vasúti híd melletti) végállomásától indult ki, és a Váci úton haladt a mai Zsilip utca vonalában fekvô kikötôi zártöltésig a megyeri lóvasút. Ezt a rövid kis szakaszt adminisztrációs szempontból az üzemeltetô BKVT együtt kezelte a Budapestre vezetô vonalával, azonban forgalmát attól elkülönítve látta el. Feltételezhetôen egy kocsi ingázott a két végpont között.
Valószínűleg nem volt jövedelmezô e járat fenntartása, így a cég leállította. Ám a sajtó erre is reagált: „A budapesti közúti vaspálya társaság igazgatóságát figyelmeztetjük, hogy a megyeri vonalon kocsijai nem közlekednek, már pedig – tudomásunk szerint – szabadalmát csakis oly hozzáadással nyerte, hogy eme vonalon a rendes közlekedést fenntartsa.
A kocsiknak közlekedése most annyival is kívánatosabb volna, minthogy a pocsékos idôben a gyaloglás felette kellemetlen. A közönség eme mulasztás fölött méltán megbotránkozik.”
(Ujpest és Vidéke, 1884. dec. 25.) A panaszt késôbb orvosolták, a forgalom újra csak 1885 januárjában (22-e elôtt néhány nappal) indult meg.
Iparvágányok a Váci úton A megyeri lóvasút mentén fekvô, egyre nagyobb mennyiségű terméket elôállító Wolfner
bôrgyár áruszállításának vasúti lebonyolítását a BKVT is szorgalmazta. Újpest elöljáróságával a területhasználati szerzôdést a Váci úti vágánykiágazás építéséért és használatáért 1886-ban kötötték meg, ezután létesült az
iparvágány. (Érdekes, hogy ennek „kézzelfogható” emléke is maradt: a Váci úton, a József Attila utcától kifelé haladva megfigyelhetünk egy óriás plakátokkal telezsúfolt, régi, ám patinás téglakerítést, amely a bôrgyáré volt. Egy kis szakaszon ennek vonala eltér az út vonalától, nem párhuzamos vele. Itt lehetett az egykori iparvágány bejárása, ám a kapu helye már be van falazva.)
A Váci út és Zsilip utca találkozási pontjának délnyugati oldalán helyezkedett el a légszeszgyár, melyhez szintén vezetett iparvágány. Ezt is – hasonlóan a bôrgyáréhoz – 1886-ban fektették le.
Mindennapok az újpest–rákospalotai lóvasúton Sajnos, eddig nem akadtunk korabeli hivatalos jelentésekre a mindennapi üzemeléssel kapcsolatban, így most elsôsorban a helyi sajtó alapján kaphatunk képet lóvonatunk működésérôl. A lapok azonban inkább negatív hangvételű írásokban emlékeztek meg a „köpôládáknak”
nevezett kocsikról és az utazás körülményeirôl. „A rákos-palotai lóvasút köpôládái ellen nagyon sok a panasz – írta az Ujpesti Ellenôr 1887. október 23-i száma. – Mindenekelôtt a menetei nemhogy gyérek, hanem oly ügyetlenül vannak berendezve, hogy a rákos-palotai indóháznál soha sincs ott a kocsi, a midôn a vonat megérkezik, s a közönség mindannyiszor gyalog kénytelen a rengeteg pocsolya és sárban Ujpestre avagy R.-Palotára vánszorogni. Nagy baj az is, hogy a kocsik, a mióta gyérebben közlekednek a hajók, csak ritkán várják be a hajót, de a legnagyobb baj az, hogy tisztességes ruhával és ép egészséggel nem igen lehet bele ülni abba a köpôládába, a melynél Noe apánk bárkája se lehetett primitívebb, s a melynek bensejét legtöbb esetben úgy eltorlaszolják az óriás kosarak, batyuk, zsákok, libák, kacsák, csirkék, szerszámok, kályhacsövek stb., hogy ember legyen, a ki be avagy ki tud belôle mászni. Ily körülmények között nem csoda, ha a közönség nem igen veszi igénybe, s az uradalom jövedelme nem fokozódik, pedig egy kis jó akarattal mind a kettôn segíthetne az üzletvezetôség.” Elôfordult az is, hogy „…a lóvasúti kocsi a fôút közepett megállt, mert a szemben jövô kocsit a lovak nem bírták húzni. Félóránál tovább kellett állani ennek folytán a kocsinak, s így az utazók kénytelenek voltak vagy leszállni, vagy pedig bevárni a míg az állomásról más két lovat hoztak.”
(Ujpest és Vidéke, 1885. nov. 22.)

Fotó: Omnibusz-, lóvasút- és gépkocsiforgalom Bécs belvárosában, a Stock-im-Eisen-Platzon, 1908 előtt

Többször módosult a menetrend.
A követési idô a ’80-as évek második felére jó részben fél órára korlátozódott, és a kocsik végállomásaikról sem mindig indultak pontosan. Ez kiderül a következôkbôl: „…nagyon kellemetlen arra nézve, akinek reggel a nyolcz órai kocsival kell Ujpestrôl elindulni vagy a rákospalotai vasúton a vonattal akar a fôvárosba jutni, ha tíz percznél
is tovább vesztegel a rákospalotai lóvasúti kocsi a váltókon és még kellemetlenebb arra nézve, aki este tíz perczczel nyolcz óra elôtt érkezik Ujpestre s a nyolcz órai kocsival akar Palota felé vagy éppen Palotára indulni s a kocsi, természetesen az utolsó, már háromnegyed nyolczkor kirobogott az Ujpesti állomásból.”
(Ujpest és Vidéke, 1887. jan. 23.)

Nem maradt kritika nélkül a kocsisok gyorshajtása sem, mert: „…ha egyszer kiindultak az állomás helyeikrôl, eszeveszettül hajtanak még a keresztezô utczák pontjain is.”
(Ujpesti Ellenôr, 1887. okt. 23.)

Ám a másik véglet, a túl lassú utazási idô is jellemzô lehetett a kitérôkben történô hosszadalmas veszteglések miatt. Nagy gondot okozott, hogy mind a pálya, mind a járművek egyre jobban elhasználódtak. Felújításuk lassan elkerülhetetlenné vált, de a költségekbôl csak kisebb munkákra futotta. Így például 1885 nyarán a Fô (Árpád) úti, 1886 ôszén pedig az István utcai lóvasúti pályát töltötték fel. A vasút jövedelme nemcsak hogy a fejlesztésekre nem volt elégséges, hanem még a szükséges ráfordításokat sem fedezte. A kiadások – az 1879., 1885. és 1886.
évi kivételével – meghaladták a bevételt. 1887. augusztus 1-je és december 31-e között 10 498 forint 65 krajcár folyt be, míg a kiadás 24 616 forint 83 krajcár volt, a deficit a bevétel közel másfélszerese lett. Ezek hatására gróf Károlyi Sándor úgy döntött, hogy vasútja forgalmát végleg megszünteti.

Az Ujpesti Ellenôr 1888. szeptember 16-i számában ezért bírálat is érte. A cikkíró megemlítette, hogy „A Rákos-palotai lóvasút jövedelme sokkal nagyobb volna, ha a kocsik tisztességesebbek, kényelmesebbek volnának:
ha megtiltanák a kocsik belsejét podgyásszal teletömni, s a kocsik tetején csinálnának a batyuknak helyet és végre, ha a közlekedés gyakoribb és pontosabb volna. Száz meg száz ember csak azért megy naponként gyalog az ujpesti indóházhoz, mert restel egy félórát várakozni a köpôládára, a melyben csirke, lúd, kacsa miatt meglehet, hogy helyet se kapna.”
Azonban mégsem került sor a vonal forgalmának felszámolására, ugyanis a gróf új ötlettel állt elô. Ajánlatot tett Újpest vezetôségének a Vasút utca feltöltésére és fásítására, mind a saját költségén. Tette ezt azért is, hogy az utca északi oldalán lévô földjeit házhelyekként értékesíthesse. A lóvonat pedig biztosíthatná – továbbra is – a megfelelô közlekedési kapcsolatot akár a Budapestre vezetô vonallal, vagy akár a vasúttal. "